第1章なぜ今インターンシップか ― 前提となる数字

1-1. 業界の構造的な数字（国土交通白書2025〈令和7年版〉ほか）

1運行当たりの平均拘束時間は11時間46分（2024年度調査）で、荷待ち・荷役時間の解消が依然として課題とされています。

押さえるべき点賃金・労働時間の是正は取引条件（運賃・料金）の問題であり、採用施策単独では解決しません。しかし29歳以下が11.0%しかいないという年齢構成は、「今の20代が入ってこない」ことの結果であり、入口（認知・理解）を作らないかぎり構造は反転しません。インターンシップは、この入口を自社で作る手段です。

1-2. 需給ギャップの将来推計（民間シンクタンクの試算）

• 2030年度：トラック輸送能力が34.1%（9.4億トン）不足する推計。
• うち、ドライバー不足を要因とする不足が19.5%（5.4億トン）、2024年問題（拘束時間規制）を要因とする不足が4.0億トン。
• 不足ドライバー数は21万4,086人と試算。
• 解消には荷待ち時間18%削減・荷役時間10%削減が必要とされています。 （2022年11月公表）

1-3. 高卒採用の「接点の少なさ」という構造問題

高校生の就職には一人一社制を中心とした独自ルールがあります。

• 原則として一人の生徒が同時に応募できるのは1社（内定が出なければ次へ）。
• 秋田県・沖縄県は当初から一人三社まで可能、宮城県は10月1日以降一人三社まで、など都道府県ごとにルールが異なります。
• 一人一社制が適用されるのは「学校斡旋」による応募のみで、自己開拓・縁故就職は対象外です。

ここが決定的です。 求人公開から選考開始までわずか2か月半、生徒と企業が実際に接触できるのは7〜8月の職場見学のほぼ一度きりです。しかも──

• 2023年4月入社の高卒社会人への調査（n=142）では、職場見学は「1社のみ」が43%、「なし」が5%。職場見学1社以下かつ1社応募が全体の46%。
• 学校に届く求人票への依存が77.1%、8割が1社のみ応募。
• 調査元は、この情報不足・理解不足が「超早期離職の要因の一つ」と分析しています。

→ インターンシップは、この「7月〜8月の一発勝負」を回避するための唯一の合法的な前倒し手段です。1〜2年生のうちに現場を見せておけば、3年生の7月時点で「知っている会社」になれます。

1-4. 定着の現実 ― 中小事業者ほど厳しい

新規高卒就職者の就職後3年以内離職率（令和4年3月卒業者／令和7年10月公表）

5〜29人規模は1,000人以上規模の約2.1倍。中小運送事業者にとって、採用は「入れる」より「辞めない状態で入れる」ことが本質であり、入社前に現場の実像を見せておくミスマッチ抑制効果こそがインターンシップの最大の価値です。

1-5. 学校側の受け皿は整っている

令和6年度の職場体験・インターンシップ実施率（国立教育政策研究所調査）

• 公立中学校：79.9%（前年度比+3.7pt）
• 公立高校（全日制・定時制）：75.2%（同+2.1pt）／全日制のみ77.5%
• 実施日数は高校で「2〜3日」が52.8%と最多。中学校で「5日以上」は10.0%。

→ 学校側は既に制度として持っており、受入先を探している状態です。事業者側が手を挙げれば入っていける余地があります。